Povecana potrosnja goriva kod benzinskih i dizel motora

od Gost Ned Jan 20, 2019 12:44 pm

Nažalost, uobičajena je pojava da motor troši više goriva, a da sistem upravljanja radom motora (kontrolna jedinica ubrizgavanja ili kontrolna jedinica motora) ne prijavljuje nikakav problem, kao i da ta povećana potrošnja ne utiče na ostale performanse motora ili na njegov normalan rad. Do povećane potrošnje goriva i kod benzinskih i kod dizel motora može doći zbog velikog broja razloga, uključujući i subjektivni osećaj vozača, tako da je ponekad izuzetno teško odrediti da li povećana potrošnja zaista postoji, i ako postoji, šta je uzrok. Postoje neka jednostavna pravila i logičan pristup problemu koja mogu olakšati i ubrzati dijagnostiku problema.

[size=35]Benzinski motori[/size]

O2 senzor (Lambda sonda)

Kada postoji devijacija u sistemu Lambda kontrole može doći do povećanja potrošnje goriva u uslovima delimičnog opterećenja motora, odnosno u uslovima kada vozač lagano pritiska pedalu gasa, a sistem na osnovu netačnih podataka nepotrebno povećava količinu ubrizganog goriva. Senzor kiseonika treba da pokazuje napon koji osciluje oko željene vrednosti, odnosno da u parametrima pokazuje stalnu promenu sa LOW na HIGH, ili sa siromašne na bogatu smešu. Merenje napona osciloskopom trebalo bi da pokaže regularnu promenu od minimalnog ka maksimalnom naponu na leru, kao i na povećanom broju obrtaja. Signal mora biti pravilan, a treba obratiti pažnju na regularnost i nagib signala posebno prilikom porasta signala sa siromašne ka bogatoj smeši. Prilikom nagle promene smeše (naglog dodavanja ili oduzimanja gasa), signal ne sme da ima pad napona niti „testerasti“ izgled. Kod sistema sa adaptivnom kontrolom O2 senzora, u parametrima na dijagnostičkom uređaju se mogu očitati vrednosti za dugoročnu korekciju (long term adaptives) čije vrednosti ne smeju prelaziti limite, ili biti previče blizu njima. Veličina limita zavisi od motora i generacije sistema kontrole i obično ide do +/- 30%.
Pored provere signala i parametara sa O2 senzora, treba proveriti da li ima bilo kakvih „curenja“ na izduvnoj grani ili auspuhu, jer će prevelika količina kiseonika uticati na rad i očitavanje O2 senzora.

Senzori opterećenja

U slučaju devijacije, ili pogrešnog očitavanja signala sa senzora opterećenja, obično dolazi do povećane potrošnje goriva prilikom velikih ili maksimalnih opterećenja motora. Najčešće kontrolni sistem u upravljačkoj jedinici nije u mogućnosti da zapiše dijagnostičku grešku jer se parametri sa senzora nalaze u zadanim limitima, i ne postoji potreba za prebacivanjem u pomoćni režim rada. Iako je logično pomisliti da do povećane potrošnje dolazi zbog prebogate smeše, često je slučaj potpuno suprotan. Ako sistem, zbog neodgovarajućeg signala sa nekog od senzora opterećenja, radi sa siromašnom smešom, to će dovesti do prilično neekonomičnog rada motora u uslovima velikih opterećenja, odnosno sistem će raditi u području u kome ne može dostići maksimalna snaga, samim tim iskorišćenje snage je nisko i posledično se povećava potrošnja. Prilikom maksimalnog opterećenja motora napon sa O2 senzora treba da dostigne barem 700mV i da ostane na tom nivou tokom celog perioda visokog opterećenja. Ukoliko je naponski signal manji ili počinje da opada, motor ne radi u optimalnom režimu rada. Najveći uticaj na korekciju smeše (i njeno održavanje na nivou iznad 700 mV) prilikom opterećenja motora imaju senzor pritiska vazduha u usisnoj grani, senzor položaja pedale gasa i/ili leptira na usisnoj grani, merač protoka vazduha...

Senzori temperature

Problem sa senzorima temperature je naviše izražen prilikom startovanja motora i njegovog rada u fazi dostizanja radne temperature. Tokom režima rada zagrevanja motora, sistem radi u takozvanoj otvorenoj petlji u kome ne uzima podatke sa O2 senzora nego količinu ubrizganog goriva podešava, između ostalog, i prema očitanoj temperaturi što može dovesti do značajno veće potročnje, naročito ako se često voze kratke relacije, kada je udeo vožnje sa hladnim motorom veliki.

Problem sa nepotpunim sagorevanjem

Nepotpuno sagorevanje u cilindru može biti potpuno kao posledica nedostatka paljenja zbog problema sa diznama ili sistemom za paljenje smeše (svećice, bobine...). U ovom slučaju greška će najverovatnije biti zapisana u kontrolnoj jedinici, a i signal sa O2 senzora će dati indikaciju nepotpunog sagorevanja. Ukoliko imamo delimično sagorevanje u cilindru, greške najčešće nema, a događa se zbog toga što nema potpunog sagorevanja celokupne zapremine smeše. U tom slučaju dolazi do povećanja koncentracije kiseonika u izduvnim gasovima, na šta kontrolna jedinica reaguje obogaćivanjem smeše, odnosno povećanjem vremena ubrizgavanja. Ovakav slulaj se može otkriti merenjem „snage“ svakog cilindra, bilo preko osciloskopa, merenjem relativne kompresije dijagnostičkim uređajem ili klasičnim merenjem kompresije motora. Merenjem struje i praćenjem signala na osciloskopu sa sekundarnog namotaja može se odrediti i vreme izgaranja svećice posebno prilikom naglog ubrzanja motora. Merenje emisije izduvnih gasova će takođe ukazati na problem sa nepotpunim sagorevanjem. Kod vozila sa katalizatorom, potrebno je zagrejati motor na radnu temperaturu i zatim ga ostaviti da se ohladi na otprilike 60°C, da bi se smanjila temperatura katalizatora. U takvom stanju temperaturu treba posmatrati količinu ugljen moniksida CO i ugljenih hidrata HC. Ukoliko je količina CO preko 5%, a količina HC preko 800 ppm, sasvim je sigurno da postoji problem sa nepotpunim sagorevanjem. Ovaj test ne bi trebalo da traje više od jednog minuta jer će nakon toga katalizator početi da radi i da minimalizuje uticaj CO i HC na merenja.

[size=35]Dizel motori[/size]

Kod dizel motora problemi mogu biti slične prirode ali je nadgledanje komplikovanije, zbog drugačijeg modela nadgledanja i kontrole ubrizgavanja, kao i zbog drugačijih vrednosti smeše sa kojom se radi. Pored praćenja parametara korekcija ubrizgavanja, pritiska u railu i vrednosti sa senzora opterećenja, dijagnostika se lako može obaviti i analizom dima iz auspuha.

Beli dim

Ukoliko se beli dim pojavljuje prilikom startovanja motora i ako postoje problemi prilikom startovanja, postoji i problem sa kompresijom. Slaba kompresija je sigurno najveći neželjeni potrošač goriva na automobilu. Kao posledica slabe kompresije, kontrolna jedinica ubrizgava veću količinu goriva, koje ne proizvodi koristan rad. Beli dim može biti i posledica loše podešene faze motora jer tada dolazi do ubrizgavanja goriva van željenog opsega (generalno oko 10-16° pre gornje mrtve tačke). Senzor temperature goriva, takođe može dovesti do neadekvatnog trenutka ubrizgavanja goriva, što rezultira smanjenjem snage, a samim tim i povećanjem potrošnje. U zavisnosti od vrednosti koju daje senzor temperature goriva dim može biti beo ili crn.

Crni dim pri opterećenju

Crni dim nastaje kao posledica sagorevanja goriva pri nedostatku odgovarajuće količine kiseonika. Do ovakvih uslova sagorevanja dolazi zbog restrikcija u usisnom ili izduvnom sistemu, ili zbog „curenja“ na EGR ventilu, ili zbog gubitka pritiska na turbopunjaču.

Nedostatak dima

Mada je ovo naizgled idealna situacija, praktično je nemoguće da na auspuhu nema dima, osim u slučaju potpuno novog motora sa ispravnim DPF filterom. Bez obzira na stanje motora i DPF filtera, prilikom ubrzanja motora sa turbopunjačem mora doći do pojave makar blagog dima. Ukoliko motor ne proizvodi dim, postoji mogućnost da se ne koristi dovoljno snage motora u datim uslovima rada. Najčešći uzrok je uticaj merača protoka vazduha na ubrizganu količinu goriva. Čak i kada protokomer radi u dozvoljenim granicama, u donjim limitima dozvoljenog opsega dolazi do gubitka i do 10% snage motora, a samim tim i do otprilike istog povećanja potrošnje goriva. Pored protokomera, isti uticaj na količinu ubrizganog goriva može imati i problem sa sistemom EGR-a, koji utiče na očitavanje sa protokomera.

Pon	Uto	Sre	Čet	Pet	Sub	Ned
				1	2	3
4	5	6	7	8	9	10
11	12	13	14	15	16	17
18	19	20	21	22	23	24
25	26	27	28	29	30