ABS - sistem koji život znači

ABS - sistem koji život znači!




ABS je skraćenica za Anti-lock Braking System, što u prevodu znači - sistem protiv blokiranja kočnica. Mnogi misle da ABS dodatno koči, te na taj način skraćuje zaustavni put, međutim greše. Zapravo radi se o elektronskom sistemu koji uz pomoć senzora pomno prati šta se dešava sa kontaktom pneumatik - podloga i shodno tome da li dolazi do pojave uslova za blokiranje kočnica, kontroliše i upravlja njihovim radom i ponašanjem. 

Zašto je bitno da ne dođe do blokade točkova prilikom kočenja, odnosno dok vozilo ima tendenciju nastavljanja kretanja usled inercije? Menjanje pravca kretanja vozila je moguće samo dok se upravljački točkovi okreću. Ako su točkovi blokirani okretanje volana je bez rezultata, i vozač gubi kontrolu nad vozilom. Dakle, konačni cilj je zadržavanje željenog pravca kretanja prilikom kočenja i bezbedno zaustavljanje vozila.

Istorijat ABS-a

Auto inženjeri su još početkom prošlog veka razmišljali kako da spreče blokiranje točkova prilikom kočenja. Pionir na tom polju je bio Nemac Karl Wessel, koji je davne 1928. godine patentirao  regulator sile kočenja. Na žalost, projekat iz objektivnih razloga nije zaživeo. Nešto kasnije, Bosch 1936. godine predstavlja mehanizam koji sprečava blokiranje točkova motornih vozila. Međutim, problem je nastao onog trenutka kada je isti trebalo uvesti u serijsku proizvodnju, jer je bio izuzetno komplikovane konstrukcije, a pored toga i sklon kvarovima.

Pravi, opipljivi rezultatu su se nazirali tek nakon II sv. rata. Kompanija TELDIX GmbH je 1964. godine uz finansijsku podršku Boscha, uspela da konstruiše sistem ABS 1 - koji je uspešno sprečavao blokiranje točkova i samim tim uspevao da zadrži upravljivost vozila. Upravo na osnovi ABS-a 1, danas su zasnovani svi ABS sistemi, koji su mnogo pouzdaniji od prvobitnog, jer su hiljade nepouzdanih analognih elektronskih komponenti zamenili precizni senzori.

Mercedes prvi, 1978. godine, počinje sa serijskom proizvodnjom sistema ABS-2.  Prvi model koji je imao čast da poseduje ovu poslednju reč tehnike bila je Mercedesova prestižna serija - S,  ali se za njega doplaćivalo, odnosno bio je na dugačkom spisku dodatne opreme. Nakon toga i BMW u svoju seriju 7 takođe uvrštava sistem ABS na listu dodatne opreme. Ubrzo, svi veći proizvođači automobila koji su nešto značili u svetskim okvirima polako počinju sa ugradnjom ABS-a u svoje modele, u početku takođe pre svega kao dodatnu opremu, a kasnije i kao serijsku.

Kako radi?



Anti-lock Braking System se sastoji od hidrauličkog modulatora (regulacionog ventila) sa upravljačkom elektronikom (centralnom jedinicom) i senzora na točkovima. Funkcioniše tako što senzori na točkovima konstantno prikupljaju informacije o jačini kočenja, odnosno beleže ugaone brzine okretanja točkova. Kada je kočenje toliko intenzivno da može doći do blokiranja točka, procesor u centralnoj elektronskoj jedinici šalje informaciju hidrauličkom sistemu koji otvara elektromagnetne ventile. Ovim se smanjuje pritisak ulja u hidrauličkom sistemu, a sami tim i sila na kočnim oblogama. Čim dođe do ponovnog okretanja točka, senzor šalje tu informaciju procesoru, koji hidrauličkom sistemu šalje povratnu informaciju da zatvori elektromagnetne ventile i time ponovo maksimalno obnovi silu kočenja, sve dok ne dođe do ponovnog blokiranja točka.

Sistemi su prilagođeni da što više puta je jedinici vremena ponavljaju operaciju menjanja pritiska u kočnom vodu kako bi točak tokom jednog punog kruga okretanja nekoliko puta bio blokiran i odblokiran. Rad sistema se manifestuje kao pulsiranje pedale kočnice što bi trebalo svi vozači da znaju kako se u kritičnom trenutku ne bi zbunili, i eventualno popustili pritisak na pedalu.

Dakle, u kritičnim situacijama treba pritisnuti pedalu svom silinom, a za ostalo će se pobrinuti elektronika.I naravno, motati volan u cilju izbegavanja prepreka! 

Nedavno uvedeni novi sistemi ABS-a u prestižna vozila eliminišu pulsiranje pedale kočnice, ali je za sada takav broj automobila mali.
U prevodu, ABS se aktivira u poslednjem trenutku pred proklizavanje, tako da nema potrebe za doziranim kočenjem, što najviše pomaže mladim vozačima. Nedovoljno iskusni vozači danas uz pomoć ABS-a mogu da koče izuzetno oštro, a da im pri tome bezbednost vožnje nije ugrožena kao što je to slučaj sa vozilima bez ABS-a. Na klizavoj podlozi, kiši, snegu i ledu, ABS je od neprocenjive pomoći, jer se i iskusnim vozačima dešava da automobil proklizava. Koliko to može biti opasno, izlišno je pisati.

Kako se ponaša vozilo sa ABS-om

Mnogi misle da modeli vozila sa ABS-om automatski imaju kraći zaustavni put, što je netačno. Naime, dužina kočenja je produžena, kao i sam zaustavni put, čak i za 5-6%, u odnosu na isti automobil bez ABS-a, mereno u idealnim uslovima. Ali, idealni uslovi (suv i dobar put) su situacija kada se vaš ABS uređaj nikada neće aktivirati, sem ako je neispravan.

Savet za vozače zastarelih vozila - morate uvežbati izbegavanje prepreke prilikom oštrog kočenja sa kratkim i odlučnim popuštanjem kočnice, a zatim opet snažnim pritiskom na nju. Ovu stakato tehniku kočenja ne treba primenjivati kada je kolovoz suv i temperatura iznad nule sa pneumaticima za sva godišnja doba ili letnjim, jer je poželjno, da ako nema potrebe za menjanjem pravca, se točkovi blokiraju. Tada raste temperatura gazećeg sloja pneumatika u kontaktu sa asfaltom, što za posledicu ima kraći zaustavni put. U slučaju da na točkovima imate zimske pneumatike ovo pravilo nevaži, jer se oni lako pregreju, a tada je zaustavni put duži.

Od sredine ove godine svi automobili koji se budu prodavaili u EU će morati da imaju sistem ABS. Kada će kod nas takav ili sličan zakon stupiti na snagu teško je reći. Do tada, Vlada Srbije polovnjake stare do 3 godine tretira visokom carinom kao luksuz, a ne kao potrebu da se spasi još po koji ljudski život.

Dakle, ako kupujete novi ili polovni automobil, prvo proverite da li ima ABS, pa tek onda sve ostalo, jer je vaš život na prvom mestu!

---------------------------

Da li ABS skraćuje ili produžava zaustavni put?

Da li je istina da ABS ne skraćuje trag kočenja, već samo čini da automobil i za vreme kočenja ostaje upravljiv? Ovo sam čuo na nekoliko mesta i meni se čini neverovatnim...

Iako smo o ABS-u već pisali (tekst ABS - sistem koji život znači!) odlučili smo da ovom interesantnom pitanju ne uskratimo odgovor, pre svega stoga što su rasprave na ovu temu česte, a i podaci iz različitih izvora se razlikuju. Najpre nešto o samom sistemu jer se u načinu njegovog rada krije dobar deo odgovora.

Piše: Predrag Đukić   

Kao što je opšte poznato, ABS (Anti-lock Braking System) je sistem koji sprečava blokiranje točkova pri intenzivnom kočenju. Primenjen najpre na avionima, da bi se izbeglo neugodno pucanje pneumatika prilikom sletanja, svoju ograničenu primenu mehanički sistem doživeo je u trkačkim vozilima tokom 60-ih godina prošlog veka. Ipak, njegovu široku ekspanziju omogućiće Bosch koji je, nakon gotovo pola veka razvoja u svojim pogonima, na tržište 1978. godine lansirao elektronski sistem (izvorni naziv je Antiblockiersystem).



Nasuprot verovanju da je njegova primarna namena skraćivanje kočnog puta, inženjeri koji su ga razvili bili su vođeni pre svega idejom da održe upravljivost vozila u kritičnim situacijama.Vozilo sa klasičnim kočnim sistemom imalo je prilično nezgodnu osobinu gubitka kontrole upravljača prilikom snažnog aktiviranja kočnica koji bi onemogućilo okretanje točkova. U trenutku blokiranja točkova vozilo počinje da klizi po podlozi, pa zakretanje točkova ne menja pravac njegovog kretanja.   

Pri malim brzinama ova pojava je praktično zanemarljiva jer se vozilo brzo zaustavlja, ali pri većim stvari postaju kritične. Škripa točkova i instinktivno okretanje volana u nameri da se izbegne udaranje vozila u prepreku, bili su česta uvertira u pogubne saobraćajne nesreće.



Da bi održali upravljivost, inženjeri su morali da spreče blokiranje točkova, pa je problem bio kako da obuzdaju kočnice. Njihovo doziranje je trebalo tako podesiti, da se kočenje realizuje tačno na granici u kojoj se točak maksimalno usporava ali još uvek okreće. Kako je ova granica teško precizno odrediva i nije konstantna prilikom kočenja, inženjeri su pribegli svojevrsnom triku.   

Kočne čeljusti stežu disk bez obuzdavaja sve do neposredno pre blokiranja točkova. U trenutku koji prethodi blokiranju točka, ABS kontroler, koji dobija informacije sa senzora, otpušta čeljust i točak nastavlja sa svojim obrtanjem. Opisani mehanizam se ponavlja dovoljno brzo da bi točak bio stalno blizu granice blokiranja kako bi se ostvarila što viša efikasnost kočenja ali da je ne dosegne.   

Iako se čitav proces dešava potpuno nezavisno od vozača, informacija o dejstvu sistema stiže i do njega u obliku podrhtavanja papučice kočnice i paljenjem signalne lapice na instrument tabli. ABS dakle, steže i otpušta kočne čeljusti umesto da fino dozira njihov "stisak".



Tako sižemo i do pitanja kako se ovo reflektuje na dužinu zaustavnog puta? Ukoliko je blokiranje točka dovoljno teško postići (dobra podloga) ABS ima lepe šanse da postigne dobar rezultat. Ukoliko je podloga klizava, do blokiranja dolazi lako, pa će i usporavanje točkova će biti malo, odnosno, kočenje sporo.   

Dakle, na podlogama sa dobrim koeficijentom trenja, poput asfalta, većina vozila opremljena sa ABS-om ima kraći zaustavni put od onih bez njega, bilo da je u pitanju suv ili vlažan kolovoz. Iako je primenom naprednih tehnika kočenja moguće postići slične rezultate i bez ABS-a, ovo iziskuje visoku veštinu vozača. Sa druge strane, upotreba ABS-a je veoma komforna - vozač jednostavno papučicu pritisne "do daske", a računar se brine da kočnice svojim čeljustima ne "zaključaju" točkove.



Nasuprot tome, po pljusku ili snegu, ABS produžava zaustavni put. U ovim uslovima blokirani se točkovi ukopavaju, i brže zaustavljaju vozilo od onih koji se okreću. Sa najvećom razlikom ABS gubi na ledu, gde se točkovi veoma lako blokiraju, te se zaustavni put značajno produžava.

Ilustracije radi, evo i podataka objavljenih u finskom automagazinu Tekniikan Maailma na koje se poziva Wikipedia.

Zaustavni put sa 80 km/h:

Suv kolovoz - bez ABS-a 45 m/sa ABS-om 32 m;

Sneg - bez ABS-a 53 m/sa ABS-om 64 m;

Led - bez ABS-a 255 m/sa ABS-om 404 m.



Dakle, ABS uspešno održava sposobnost upravljanja vozilom prilikom intenzivnih kočenja i pri tom u većini situacija skraćuje zaustavni put. Na kraju, ABS čuva i pneumatike, koji se pri naglim kočenjima na asfaltu sa velikih brzina rapidno troše na mestu kontakta sa podlogom, što posebno raduje njihove distributere.

Pomenimo i jednu zanimljivost. Ispostavilo se ipak da postoji problem na koji inženjeri nisu računali, jer on leži u ljudskoj prirodi. Na žalost, pokazalo se da dosta vozača ohrabruje prisustvo ABS-a te oni voze primetno agresivnije i spremnije ulaze u rizične situacije. Istraživanja koja su pratila ponašanje taksista u nekoliko gradova ovo argumentovano potvrđuju.


Izvor: auto.web1000

Kočnice

Razvoj drumskog saobraćaja je promenio istoriju čovečanstva. Ubrzao je napredak civilizacije. Kako to obično u životu biva, dobro ima i tamnu stranu. Tokom jednog veka koliko postoje moderni automobili, u drumskom saobraćaju su stradali milioni ljudi. Zato se nastoji da se svaki segment vozila i upravljanja saobraćajem poboljša. Kočnice su veoma bitan faktor u ovom nastojanju.  Dovoljna ilustracija ovoj tvrdnji jeste podatak da npr. reno klio prilikom kočenja sa brzine od 100 km/h ima deset metara kraći zaustavni put od našeg nacionalnog problema zvanog jugo. Ako se zapitamo koliko se brzo jugo kreće dok klio stoji, utvrdićemo da je to oko 50 km/h. Sasvim dovoljno da naletanje na pešaka ima gotovo siguran fatalan ishod.

Dobrobit trka



Otprilike koliko vremena postoji savremen automobil, toliko postoje i takmičenja gde se vrednuje brzina vozila. Da bi neko pobedio na trci nije dovoljno imati samo najsnažniji motor. Bitne su i kočnice. Prve trke su organizovane najčešće na drumovima između dva grada. Naravno, takvi putevi obiluju krivinama, usponima i padovima. Pravo mesto za ispitivanje snage i pouzdanosti kočnih sistema. Tako je i danas. Piste na kojima se takmiče bolidi F1 su napravljene sa dovoljno krivina, da bi kočnice bile jedan od presudnih činilaca nečije pobede.

Tridesetih godina prošlog veka pojavile su se prvi hidraulični kočni sistemi. Oni su zamenili primitivne, koji su zaustavljali vozila sistemom užadi (kasnije sajli), koje su po pravilu nejednako kočile  točkove. Tih tridesetih godina prošlog veka kočni put sa 100 do 0 km/h iznosio je 85 metara!

Vremenom se usavršaju hidraulični sistemi sa bubanj kočnicama, pa je 1950. godine zabeležen rezultat od 75 metara. Dakle, dve decenije je bilo potrebno da bi se put kočenja smanjio za samo deset metara.

Hidraulične bubanj kočnice na prednjim točkovima su se zadržale do kasnih šezdesetih godine prošlog veka. Njihova najveća mana je bila što su pri kočenju oslobađale veliku količinu toplote, što je za posledicu imalo fading - pregrejavanje (slabljenje sile kočenja). Montiranjem disk kočnica na prednje točkove velikoserijskih automobila učinjen je značajan napredak. Međutim, još veće poboljšanje je usledilo početkom sedamdesetih godina prošlog veka uvođenjem pojačivača sile kočenja. Time je olakšan potreban pritisak na pedalu kočnice, što su naročito cenile dame. Ipak, ubrzo se pokazalo da ovaj pronalazak ima jednu ozbiljnu manu. Dešavalo se da se kod snažnih kočenja točkovi blokiraju, što je onemogućavalo upravljanje vozilom. Problem je 1978. godine rešila firma Mercedes-Benc sistemom protiv blokiranja točkova prilikom kočenja. Inovacija je nazvana ABS i prvo se ugrađivala u najskuplju srebrnu zvezdu - mercedes S. Sistem funkcioniše tako što vrlo brzim pulsiranjem pritiska u hidrauličnom sistemu blokira i popušta kočnice, odnosno točkove. Efikasnost uređaja je velika naročito na klizavim podlogama.

Konstantno usavršavanje kočnih sistema je dovelo do još jednog pronalaska. Ponovo su stručnjaci Mercedes-Benca smislili inovaciju koja se danas serijski ugrađuje u većinu modela. Naime, uočili su da prosečan vozač u kritičnim situacijama ne prepozna odmah opasnost,  i u početku  blago priska pedalu kočnice. Tako se bespotrebno gube dragoceni metri zaustavnog puta. Zato su napravili elektronski uređaj  koji prepoznaje brzo (panično) premeštanje noge sa papučice gasa na pedalu kočnice i momentalno podiže pritisak u hidrauličnom sistemu. On je uveden u velikoserijsku proizvodnju 1997. godine i nazvan je BAS (Brake Assist Sistem).

Većina inovacija primenjenih u savremenim vozilima ispitana je u auto-sportu. Direktno sa trkačkih bolida prenesena je tehnologija keramičkih kočnica. Pre neku godinu, prvo je Porše za svoje najskuplje modele ponudio opcionu ugradnju kočnica od svemirskog materija. Bilo je potrebno doplatiti samo 20.000 evra! Prednost koju donosi novi materijal ogleda se u njegovoj manjoj masi i većoj termičkoj otpornosti u odnosu na čelik. Takođe, vek keramičkih diskova je nekoliko puta duži od klasičnih.

Koliki je napredak ostvaren najbolje govori podatak da je početkom devedesetih godina prošlog put kočenja sa 100 km/h do zaustavljanja iznosio 49 metara, da bi primenom ABS-a i BAS-a 2000. godine bio smanjen na 41 metar. Danas automobili sa najboljim kočnim performansama zaustavljaju se za samo 35 metara.

Najslabija karika je čovek



Napredak tehnike je lako uočiti. Za poslednjih 75 godina smanjen je kočni put za više nego duplo. Međutim, taj napredak tehnike nije pratilo usavršavanje veštine prosečnog vozača. To najbolje ilustruje događaj pre uvođenja BAS sistema u primenu. Naime, sredinom devedesetih Mercedesovi stručnjaci su pozvali 450 ispitanika da ocene rad klima uređaja. Tokom vožnje na svakog učesnika se delovalo iznenadnom preprekom. Ova prevara je otkrila poražavajuću istinu. Čak 90% njih nije znalo pravilno da koči! Neki vozači su uspeli da zaustave auto sa brzine od 100 km/h tek posle 73 metra. Ovo istraživanje ubrzalo je uvođenje BAS sistema u proizvodnju.

Zaustavni put je termin koji se upotreblja prilikom određivanja ukupne dužine puta od trenutka kada vozač ugleda opasnu situaciju do zaustavljanja vozila. Prosečnom čoveku je potrebna jedna sekunda da uoči prepreku na putu i da njegov mozak izda naredbu šta učiniti (npr. pritisnuti pedalu kočnice, okrenuti volan, pritisnuti sirenu itd). Dragoceni metri se gube, još, prilikom prebacivanja stopala na papučicu kočnice, koje u proseku traje 0,2 sekunde. Takođe, još malo više vremena (0,27 s) se izgubi na odziv kočnog sistema i podizanja hidrauličnog pritiska u njemu.

Reakciona sekunda je veoma bitna, jer u zavisnosti od brzine kretanja vozila postoji razlika u dužini puta koje će to vozilo preći u tom vremenskom intervalu. Ukoliko se vozi brzinom od 100 km/h, tada automobil u jednoj sekundi pređe 27,7 metara. Dakle, prosečnom vozaču boljeg automobila sa brzine od 100 km/h je potrebno oko 80 metara do zaustavljanja. Samo najbolji piloti Formule 1, NASA i članovi akro-grupa reaguju za oko 0,35 sekundi. Ovaj ograničavajući faktor (posebno kod prosečnih vozača) je uticao na razvoj novih sistema koji kombinacijom radara i kamere otkrivaju opasne situacije i deluju na kočni sistem još dok vozač nije u stanju da reaguje. Na žalost, oni su u velikoserijskoj primeni samo kod najskupljih modela mercedesa i leksusa.

Održavanje kočnog sistema



Funkcionisanje kočnica uz pravilan rad upravljačkog sistema je od presudnog značaja za bezbednost vožnje. Održavanje treba poveriti proverenim profesionalcima, ali nije zgoreg nešto i znati o nepravilnostima koje svaki vozač može uočiti. Neispravnosti u radu kočnica manifestuju se:

1.    pri kočenju na ravnom putu auto vuče u levu ili desnu stranu (ovo mogu prouzrokovati još i neispravni pneumatici, upravljač ili sistem oslanjanja točkova)

2.    jedan točak se jače greje nego ostali

3.    pri pritiskanju pedale kočnice javljaju se čudni zvukovi u točkovima

4.    pedala kočnice propada duboko

5.    pri pritiskanju pedale kočnice ranije se oseća otpor, odnosno pedala raste

6.    nivo kočne tečnosti u posudi za izjednačavanje je ispod oznake minimum

7.    pri kočenju volan vibrira.

Imajući u vidu da je ogroman procenat Zastavinih vozila na našim drumovima, dobro je znati da se prilikom redovne zamene diskova i kočnih obloga treba raspitati o ceni Lukasovih delova ili nekih drugih stranih delova. Najčešće su neznatno skuplji od domaćih, a u praksi su se pokazali kvalitetnijim. Kako se većina jugića popravlja na crno,  bitno je proveriti da majstor ne pogreši prilikom dosipanja kočne tečnosti. Ulja različitog porekla (mineralna i sintetička) i različitih DOT oznaka često se ne trpe, jer proizvođači  upotrebljavaju različite aditive. Može se desiti da se postigne dobitna kombinacija kada nastaje hemijska reakcija koja može oštetiti gumene delove glavnog kočionog cilindra, pa je njegova zamena neophodna. Zato je preporučljivo da se uvek doliva kočna tečnost iste DOT oznake i od istog proizvođača, ili da se kompletno zameni svo kočno ulje. Ako je ulje najnižeg kvaliteta, odnosno mineralno, valjalo bi ga zameniti svake tri-četiri godine, jer mu vremenom slabi otpornost na visoke temperature.

Napredak sitema kočenja u poslednjih 100 godina je veliki. Performanse, sigurnost i komfor su značajno poboljšani, ali još ima dovoljno mesta za napredak. To pokazuju i bolidi F1 kojima je za zaustavljanje sa 100 km/h potrebno nešto manje od 18 metara. Komjuterski sistemi su definitivno budućnost napretka. Ipak, dok elektronske naprave ne preuzmu od vozača upravljanje kočnim sistemom dobro je znati da kamionima i motociklima treba duži put kočenja nego automobilima. Prvima, čak 70 metara. I to na suvom kolovozu. A ako nije?

Izvor: auto.web1000

DISK KOČNICA



 

Disk kočnice, naravno, rade na istom principu kao i doboš kočnice - principu trenja. Ovde je osnovna razlika u tome što se trenje koje je potrebno za usporavanje okretanja točkova ne ostvaruje pritiskanjem kočionih obloga o unutrašnju površinu doboša, već kočione obloge (pločice) između sebe stiskaju metalni disk. Otuda im i ime disk kočnice.

Konstrukcija disk kočnice


Osnovu disk kočnice sačinjava metalni disk. Radi se obično o disku koji je napravljen od livenog metala ili čelika, a pričvršćen je za glavčinu točka tako da se okreće zajedno s njim. Nepokretno pričvršćena uz nosače točkova nalaze se klešta (čeljust) disk kočnice. Ova klešta služe kao nosač kočionih obloga (koje kod disk kočnica nazivamo i disk pločicama ili, jednostavnije, pločicama) koje među sobom "hvataju" disk. I disk kočnice su pokretane hidraulički, pa imaju kočione klipove, smeštene unutar klešta. Klešta disk kočnice u stvari su neka vrsta "sedla" (ponekad ih tako i nazivaju) u kojem su takođe smešteni i hidraulikom pokretani klipovi. Ovi klipovi, ustvari, pritiskaju kočione pločice koje među sobom stiskaju disk. Tako (posredno) dolazi do trenja između pokretnih i nepokretnih delova pa se automobil zaustavlja.
Osnovna prednost disk kočnica u poredjenju sa doboš kočnicama jeste u tome što se diskovi slobodno okreću (klešta ih obuhvataju tek u jednom malom delu) pa se tako i bolje hlade.Time je povećana efikasnost kočenja, a posredno i sigurnost automobila.

 



Kako disk radi?


Pogled od napred na slici  prikazuje nam osnovne delove disk kočnice. Vidljiv je metalni disk (sivo) koji je na jednom delu obuhvaćen kleštima (belo). Na ovoj slici vidimo takođe i kočione pločice (smeđe) koje su oslonjene na klipove koje, pak, pokreće kočiono ulje (crveno). Kada vozač pritisne papučicu kočnice, poveća se pritisak kočionog uljai pomere se klipovi. Poznato nam je da se zbog povećanja površine između klipa glavnog kočionog cilindra i klipa koji pokreće pločicu disk kočnice povećava i sila pritiska. Tako je moguće da disk pločice velikom snagom pritisnu disk te uspore odn. zaustave točak.

Izvor: auto.web1000

Ručna kočnica: za parkiranje i za nuždu

Ručna kočnica (za parkiranje) po pravilu dolazi u obzir tek onda kad vozač već zaustavi vozilo nožnom kočnicom. Pri vožnji se ručna kočnica upotrebljava tek kao pomoćna, kao izlaz u nuždi ako se nožna pokvari. Kad pokrećete vozilo na strmini, morate polako popuštati ručnu kočnicu i istodobno uključivati spojku i dodavati gas. Ručna kočnica se ne smije zanemariti. Uvijek mora biti pravilno podešena i besprijekorna. Većina automobila ima ručnu kočnicu koja djeluje samo na dva kotača, obično stražnja. Sigurnosni propisi nalažu da ručna kočnica djeluje s mehaničkim prijenosom sile kočenja, neovisno o hidraulici nožne kočnice. Kad su u vozilu bubanj-kočnice, na iste kočne čeljusti mogu djelovati ručna i nožna kočnica. Obično je prijenos sile s ručne kočnice na kočnice pojedinih kotača mehanički, bilo polužjem bilo žičanom pletenicom (sajlom), koja djeluje na okretljivi T-član. S člana se sila kočenja u jednakoj mjeri prenosi na oba kotača. Umjesto T-člana mogu do svakog kola voditi odvojene žice neposredno s ručice ručne kočnice. Kad ručna kočnica djeluje na disk-kočnice (gdje su disk kočnice na svim kotačima) onda na disk kočnicama postoje dodatna kliješta. I ovdje pritisnu dvije kočne pločice na kočni disk, ali ne hidraulički nego mehanički, uz pomoć žičanih pletenica i kočnih poluga; tako sistem ručne djeluje neovisno o sistemu nožne kočnice. Ima i takvih kočnica u kojima su u diskovima stražnjih kotača ugrađene male bubanj-kočnice, na koje mehanički djeluje ručica ručne kočnice.
Zatezanje i popuštanje ručne kočnice
Ručna kočnica ima zaporni mehanizam, koji omogućava zaustavljanje ručice u bilo kojem položaju koji izaberete. Ručica mora biti što više pri ruci vozaču. Najčešće je ugrađena desno od vozača između sjedala, a u rijetkim slučajevima i lijevo uz vozačevo sjedalo ili ispod ploče s instrumentima. Neki automobili imaju posebnu papučicu umjesto ručice za ručnu kočnicu. Zaporni se mehanizam ručne kočnice obično oslobađa pritiskom na dugme na kraju ručice.


Izvor: oktani

Što su kočnice i čemu služe?

Sad kada znamo čemu služe i kako rade naše kočnice, popravke istih moramo prepustiti stručnjacima u tom području.
Svaka malo bolja radionica koja je ovlaštena za rad na vozilu ima i alate te potrebno znanje za dijagnozu neispravnosti te naravno sami popravak kočnica, a s obzirom na opremljenost i znanje

Evo na što trebate pripaziti kako bi kočnice trajale što duže i bile što pouzdanije


Piše Zdravko Juričko
Podijeli na Facebook-u [url=http://twitter.com/intent/tweet?url=http://www.slobodnadalmacija.hr/mozaik/zivot/clanak/id/501003/evo-na-sto-trebate-pripaziti-kako-bi-kocnice-trajale-sto-duze-i-bile-sto-pouzdanije&text=Evo na što trebate pripaziti kako bi kočnice trajale što duže i bile što pouzdanije&via=SlobodnaDalmacija]Podijeli na Twitter-u[/url] [email=?subject=Članak sa portala Slobodne Dalmacije: Evo na što trebate pripaziti kako bi kočnice trajale što duže i bile što pouzdanije&body=Zanimljivo sa portala Slobodne Dalmacije: http://www.slobodnadalmacija.hr/mozaik/zivot/clanak/id/501003/evo-na-sto-trebate-pripaziti-kako-bi-kocnice-trajale-sto-duze-i-bile-sto-pouzdanije]Pošalji na email[/email]
Svakako najvažniji sustav u automobilu je kočni mehanizam, ali usprkos toj činjenici mnogi ne posvećuju dovoljno pozornosti tom vrlo bitnom sklopu. 
Posebno je opasno ako se štedi na kočnim oblogama, odnosno ako se odugovlači s njihovom izmjenom. Mnogi računaju da je dobro dok kočnice koče, pritom zaboravljajući da se nepravodobnom izmjenom kočnih obloga (disk pločica ili pakni) izravno ugrožava sigurnost vožnje, ali se i povećavaju troškovi održavanja.

Mehanizam za kočenje tako je konstruiran da kočnice zadržavaju sposobnost kočenja i u slučaju potpuno istrošenih kočnih obloga. To je u jednu ruku dobro, jer se sprječava veći broj nesreća s tragičnim ishodom.
Međutim, istrošene kočne obloge dovode do toga da počinje kočenje metala o metal. Obloge se najčešće troše neravnomjerno, pa jedan kotač koči oblogom po disku, a drugi metalom o metal. U takvim slučajevima intenzitet kotača je nejednolik, te prilikom kočenja dolazi do opasnog zanošenja vozila. Kod intenzivnijeg kočenja kočnice bez obloge mogu i zaribati, što dodatno povećava rizike.
Pri kočenju golom oblogom dolazi do ubrzanog trošenja kočnog mehanizma, koji nakon određenog vremena (ako se ne reagira na čudne zvukove) može dovesti do potpunog otkazivanja kočnica. Kako je disk izrađen od sivog lijeva, a pločica od čelika, počinje struganje i brazdanje diska. Svakim kočenjem smanjuje se debljina diska, te u kritičnom trenutku može i puknuti.
Osnovna je prednost disk-kočnica pred bubanj-kočnicama u tome što se diskovi slobodno okreću (kliješta ih obuhvaćaju tek u jednom manjem dijelu) te se tako i bolje hlade. Time je povećana efikasnost kočenja, a posredno i sigurnost automobila. Kod kočenja puno važniju ulogu imaju kočnice na prednjim kotačima nego na stražnjima, osobito kod manjih automobila, pa se stoga na manjim vozilima često stavljaju upravo bubanj-kočnice.
Bubanj-kočnice imaju određene nedostatke, ali i prednosti pred diskovima. Bubnjevi ili doboši pouzdaniji su za rad ručne kočnice, jer kad ih zakočite, nema šanse da će popustiti. Neće popustiti ni diskovi, ali je veća vjerojatnost da će prije popustiti diskovi nego bubnjevi. Za prosječnog vozača koji kupuje novi automobil, a cijena vozila je ista bio on s diskovima ili bubnjevima na stražnjim kotačima, to ne igra nikakvu ulogu.
Međutim, mana bubnjeva je što se puno više pregrijavaju od diskova. Zbog učestalog kočenja dolazi do većeg pregrijavanja bubnjeva, čime se smanjuje učinkovitost kočnica. Do bržeg pregrijavanja od diskova dolazi zbog toga što su bubnjevi zatvoreni pa se teže i sporije hlade.
Zbog istog razloga se same od sebe slabije čiste i zato im je učinak promjenjiv. Kao još jednu manu možemo navesti i njihovu osjetljivost na temperaturu i vlagu, što za posljedicu može imati neujednačenu silu kočenja.
Zanimljivo je da se bubnjevi koji dolaze na stražnje kotače vrlo rijetko mijenjaju. Problem se najčešće rješava njihovim tokarenjem, te trgovci naglašavaju kako se kupci novih bubnjeva mogu nabrojiti na prste jedne ruke.

Osam zlatnih savjeta
Kako bi kočnice vašeg automobila trajale što duže i bile što pouzdanije, treba pripaziti na sljedeće:
1. Svakih 5000 prijeđenih kilometara detaljno pregledajte sve kočne obloge i diskove.
2. Ako je ostalo manje od četvrtine kočne obloge na disk-pločicama, odmah ih izmijenite.
3. Prilikom svake izmjene disk-pločica obvezno pogledajte stanje diska. Ako je izbrazdan ili ima pukotine – izmijenite ga. Pritom je važno izmijeniti diskove na oba prednja (odnosno stražnja) kotača, dakle u paru.
4. Vozite umjereno i izbjegavajte nagla i nepotrebna kočenja kako biste sačuvali kočnice za situacije kad vas one mogu spasiti.
5. Što više kočite motorom, a kočnice koristite samo kad je nužno.
6. Ako kočnice nisu potpuno ispravne, automobil ne vozite ni na najkraćoj relaciji.
7. Kočnice popravljajte sami samo ako imate dovoljno znanja i iskustva. U protivnom obvezno otiđite specijaliziranom mehaničaru.
8. Kupujte isključivo originalne disk-pločice i diskove, jer su neoriginalni dijelovi upitne kvalitete i mogu biti vrlo opasni.
Keramičke kočnice
Keramičke kočnice danas koristi sve više automobila, primjerice Mercedes SLR i neki sportski modeli Porschea.
Odlikuju se neusporedivo većom tvrdoćom i izdržljivošću od običnih čeličnih diskova, te su opremljene sustavom automatskog hlađenja kada su u čestoj uporabi. Sustav je upola lakši, trebao bi trajati koliko i auto, a uz to zaustavni put puno je kraći.
Zaustavljanje na načelu trenja
Važno je znati da manji automobili sa slabijom motorizacijom sprijeda imaju diskove s pločicama, dok na stražnje obično ide bubanj s kočnim oblogama, takozvanim paknama. Kod automobila iz srednje klase gotovo je uobičajeno da svi kotači imaju diskove s pločicama, ali i noviji automobili iz niže klase sa snažnijim motorima. Disk-kočnice, isto kao i bubanj-kočnice, rade na istom načelu – trenja.
Međutim, kod disk-pločica, za razliku od pakni, usporavanje okretanja kotača ostvaruje se kad kočničke obloge (pločice) između sebe stišću metalni disk. Kod bubnja usporavanje kotača obavlja se pritiskanjem kočnih obloga (pakni) o unutrašnju površinu bubnja.